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Lors de la sortie conjointe entre le groupe bâlois et le lémanique, le capitaine au long cours à la retraite et spécialiste des voies navigables, Jean-Didier Bauer, nous fit un exposé sur l’histoire de la navigation du Rhône au Rhin que nous vous présentons ici
Les légendes de l'Antiquité avaient souvent pour but de décrire des routes commerciales sous une forme codée. De ce fait, elles étaient constamment réadaptées pour tenir compte du progrès des connaissances géographiques. La description du voyage de Jason, à la recherche de la Toison d'Or est un exemple de ces mythes à caractère instructif. Dans une de ses versions les plus évoluées, datant du 6ème siècle avant notre ère, les Argonautes auraient franchi le Bosphore, longé les côtes de la mer Noire et remonté le Danube pour parvenir finalement en Forêt Noire. De là, le Rhin pouvait être atteint par le Main ou par le Neckar.Jason et ses compagnons s'apprêtaient à se laisser porter par ses eaux, lorsqu'une horrible de clameur venue du ciel les arrêta. La déesse Héra leur dit : "Si vous descendez le cours de ce fleuve, un sort atroce vous attend et jamais ne reverrez-vous les rivages aimés de vos foyers. Vous ne réchapperez pas, car ces eaux conduisent vers un océan dont personne ne revient jamais ! " Il est vrai que les rapides du défilé rhénan auraient rendu toute remontée impossible et que parvenu sur les côtes de mer du Nord, Jason aurait eu du mal à rejoindre la Grèce. La légende relate alors : "Après avoir fait demi-tour et après un voyage long, mais sans danger par une route médiane, passant au travers d'innombrables peuples celtes et ligures, les Argonautes parvinrent enfin aux rivages de mers bien connues." Pas de doutes que cette "longue mais peu dangereuse voie médiane" ne soit autre que l'Aar, nos lacs jurassiens, l'Orbe, la Venoge, le Léman et le Rhône. D'ailleurs, l'embouchure de ce fleuve se situe près de Marseille, dont les origines grecques remontent également à ce 6ème siècle avant J-C. La légende soleuroise, selon laquelle ses habitants virent passer l'arche de Noé, rappelle combien le trafic fluvial sur l'Aar remonte loin dans l'Antiquité, même s'il n'atteignait pas tout à fait l'époque du déluge ! Les Grecs savaient que si l'agriculture assure la survie des peuples, le commerce apporte seul une aisance généralisée. Mais plus encore, ils reconnaissaient le bienfait d'une culture de l'esprit, générée au travers des contacts entre les peuples. Les Romains profitèrent des voies découvertes par les Grecs et pour des raisons stratégiques autant que commerciales complétèrent par des routes le réseau naturel des rivières. La borne que vous verrez près de la cluse d'Entreroches prouve qu'une route la traversait au premier siècle de notre ère. Tombées en désuétude après les grandes invasions, les routes romaines cessent de jouer un rôle colonisateur et seules les villes situées sur les cours d'eau, Genève, Berne ou Bâle, continuent à se développer durant le Moyen-Age, alors qu'Avenches, Augst ou Windisch restent de petites bourgades. C'est bien cette double volonté de promouvoir contacts culturels et commerce qui fut à l'origine, il y a trois siècles et demi, du canal d'Entreroches. Elle reste à la base du projet de sa modernisation par le canal du Rhône au Rhin. Cette "voie médiane", recommandée par Héra passe au sein même d'une Europe dont le visage a été modelé par les itinéraires de ses fleuves et de ses rivières. Malheureusement, ce n'est plus à des déesses bienveillantes, mais à des politiciens que nous avons à faire aujourd'hui. . . Entre le Nord et le Sud, l'axe essentiel de notre continent est toujours le Rhin. Mais rappelons qu'au 19ème siècle encore, les tonnages annuels des trois artères principales qui le prolongent étaient de 7.500 tonnes par la route du Gothard et de 5.000 par le Splügen, alors que 13.500 transitaient par l'Aar, dont une partie continuait vers Genève et Lyon. Aujourd'hui, ce chiffre est à multiplier par mille. Un canal reste donc un indispensable complément du rail et de la route dans une conception globale des transports. Un transfert du trafic routier vers la navigation moyen de transport sûr et bien plus écologique se ferait sans effort, avec un coût kilométrique quatre à six fois moins élevé. En 1625, la princesse Emilie, fille réformée de Frédéric-Henri de Nassau1, stadhouder de Hollande, était abandonnée par son mari, le prince portugais Don Emmanuel. Elle décida de quitter son pays pour s'établir à Genève. Son majordome, Elie Gouret, un Breton réformé fut chargé d'organiser le voyage de la princesse et de ses six filles. Il était usuel de remonter le Rhin jusqu'à Bâle. Mais ensuite, la traversée d'une Franche-Comté sous domination espagnole et ravagée par la guerre était impensable. Aussi le passage par l'Aar et les lacs jurassiens était-il un itinéraire à peine plus long, mais parfaitement sûr et bien connu. Lors du trajet terrestre, après Yverdon, Elie Gouret constata qu'il ne serait pas difficile de prolonger la voie navigable. Passant au sud de l'Orbe à travers les marais, elle atteindrait la faille d'Entreroches et traverserait ainsi les collines du Mormont. La Venoge, coulant à proximité immédiate, permettrait de rejoindre le Léman, Genève et surtout le Rhône. Elie Gouret entrait dans la vision du chancelier neuchâtelois Hory, ardent promoteur de la nouvelle ville d'Henripolis. En effet, Neuchâtel, serrée entre lac et montagne, souvent inondée par le Seyon, semblait impropre à l'extension souhaitée. La nouvelle capitale de la Principauté devait être située au bord de la Thièle, près de Montmirail et porterait le nom du souverain, Henri II de Longueville. Je ne sais pas si Elie Gouret rencontra le chancelier Hory. Il n'en reste pas moins qu'une notice de 1626, destinée à attirer des investisseurs, mentionnait :
"Depuis le lac de Neufchastel l'on peut sans discontinuation descendre des batteaux (sic) dedans la mer Océane & dans la mer Méditerranée, excepté d'une journée qu'il y a d'interruption entre le dict lac & celuy de Genève." Aussi, dès son arrivée à Genève, Elie Gouret continua-t-il ses investigations. Il établit encore le plan d'un canal latéral au Rhône, partant de Bellegarde et aboutissant à Seyssel, permettant de franchir les Pertes du Rhône, où le fleuve disparaît sur quelques kilomètres. Le projet prenait dès lors une dimension internationale. Grotius, le fameux juriste Hugo de Groot, alors ambassadeur à Paris, écrivit à plusieurs reprises à La Haye pour en informer son gouvernement. Il ne s'agissait pas seulement de réaliser une voie navigable, souhaitable pour le développement du commerce hollandais, mais surtout un cheminement sûr entre les Pays-Bas, Genève et les Cévennes réformées jusqu'aux côtes du Languedoc, au travers de pays allemands et de cantons suisses, bienveillants pour la plupart ! Il n'est pas inutile d'ouvrir ici une parenthèse pour souligner les liens étroits qui existaient entre Genève, la "Rome protestante" et les Provinces Unies. Si les Hollandais avaient adopté la foi réformée, partiellement pour manifester leur opposition à la domination espagnole, le ministère de Calvin leur était ensuite apparu comme celui qui répondait le mieux à leurs aspirations. Dans sa remarquable étude sur Entreroches, Paul-Louis Pelet écrit : "L'esprit hollandais se sentait peu attiré par la hiérarchie ou la majesté : les bourgeoisies des villes, l'habitude pour tous de voyager par eau avec la même lenteur et la même sécurité avaient contribué à développer le sens de l'égalité ; les aristocraties urbaines restaient très bourgeoises dans leurs mœurs et dans leurs goûts. Le calvinisme régnant combattait le faste. . ." Plus que nulle part ailleurs, l'esprit de la Renaissance correspondait à un besoin de liberté, resté vivant au travers des œuvres de penseurs tels Erasme ou Grotius. De plus, la pensée réformée, au travers d'une structure synodale de l'Eglise qui remplaçait le centralisme romain, fondait les bases d'états fédéralistes, puis démocratiques. Autre élément, l'importance du commerce hollandais avec l'Italie. Lors du trajet maritime, outre les dangers usuels dus aux tempêtes, il fallait d'abord affronter les corsaires dunkerquois et ceux des Flandres espagnoles. En Manche, puis en Atlantique, une neutralité britannique incertaine, une politique française sujette à des fluctuations, ensuite des côtes espagnoles résolument ennemies rendaient les traversées peu attrayantes. Enfin, les pirates pullulaient sur les côtes d'Afrique du Nord, et cela jusqu'en 1856, où la conférence de Paris mit un terme provisoire à cette lucrative activité. Dès 1635, Elie Gouret fit établir des plans et négocia l'indispensable concession avec Leurs Excellences de Berne qui régnaient alors sur le pays de Vaud ! Une Société du Canal fut créée. Son capital se partageait en 19 % de parts hollan¬daises, 10 % de parts françaises, 16 % de parts genevoises et 55 % de parts bernoises et vaudoises. Parmi les actionnaires hollandais, on notait le poète et homme d'Etat Constantin Huygens, père du fameux physicien. Le 16 mars 1637, la concession fut établie, stipulant entre autres que le fret serait de 11 florins par voiture pour les citoyens bernois et de 14 pour les autres. Les bateaux devaient pouvoir être fermés et la clé remise au client de la marchandise. . . En 1638, les travaux commencèrent sous la conduite d'ingénieurs hollandais et le 12 avril 1640, le canal atteignait Entreroches. Il était conçu aux normes usuelles de l'époque, soit 5,50 m. de largeur au niveau de l'eau, 3 m. au fond, avec une profondeur de 2,40 m. Huit écluses avaient été construites sur ce bief de 17 km, récupérant une différence de niveau de 16 mètres. Mais il fallut huit ans pour terminer les 8,4 km suivants et atteindre Cossonay par la cluse d'Entreroches. De nombreux éboulements obligèrent les constructeurs à ériger les hauts murs de pierre que l'on voit encore. Cinq écluses permettaient de franchir une dénivellation de 18 m. Il ne restait que 12,5 km pour parvenir à Morges. Un canal latéral à la Venoge, rivière dont le cours changeant se prêtait mal à la navigation, avait été prévu. C'est alors qu'on se rendit compte de la différence de niveau entre Cossonay et Morge qui atteignait 59 m et exigeait la construction d'une quarantaine d'écluses. Le capital de la Société était presque épuisé, bien qu'Elie Gouret eut vendu la majeure partie de ses terres. On décida donc d'acheminer les marchandises par voie terrestre vers des ports aménagés à Penthalaz et à Cossonay. C'était une solution raisonnable sur le plan régional, mais elle excluait la vocation internationale du canal et à long terme devait contribuer à le condamner. Il n'en reste pas moins que le transport de marchandises par Entreroches connut un essor réjouissant durant 190 ans. Il consistait principalement en exportations de vins vaudois et de sel. Des tonnages importants de céréales utilisèrent Entreroches, ainsi que, dans une moindre mesure du sucre, des fromages, de l'huile, du savon, du papier et des châtaignes ! Le canal servit encore à acheminer les "transports exceptionnels", dont notamment des meules de moulin et des cloches d'églises. On l'utilisa aussi pour les colis fragiles, verres et vaisselle qui craignaient les cahots des routes ! Les barques mesuraient jusqu'à vingt mètres de long et portaient de douze à vingt tonnes. Elles naviguaient en convois de quatre à six bateaux. La majeure partie des biefs comportait des écluses simples. On ouvrait simplement les portes les unes après les autres et le convoi était porté par le courant vers l'aval. La remontée était naturellement plus pénible ! Les Hollandais avaient apporté leur expérience dont profitèrent les charpentiers locaux qui utilisèrent du chêne au lieu de sapin pour les membrures des barques. Ils introduisirent aussi les écluses à deux portes, appelées "hollandaises", dénomination qu'on retrouve encore dans des cadastres de la plaine de l'Orbe. {mospagebreak}A Yverdon, de grandes barques capables d'affronter la bise ou les coups de joran du lac prenaient le relais. Elles emportaient la charge de six à dix "razelles", nom des barges du canal, soit cent à cent trente tonnes. A Nidau, des "weidling" plus petits remontaient en direction de Berne et de Thoune ou descendaient vers Soleure, Bâle ou Strasbourg. Un texte soleurois de 1643 mentionne l'arrivée d'un "Vaisseau de mer en forme de Galère", venu du lac de Genève par les nouveaux canaux avec un chargement de vin. Le trajet d'Yverdon à Strasbourg (300 km) durait environ dix jours. Il faut dire que l'on s'arrêtait souvent pour charger et décharger, acquitter les nombreux péages, ainsi que pour manger et "boire un bon coup", selon les savoureux écrits du siècle. L'expression "être chargé pour Soleure" c'est à dire plein de vin comme les barques qui l'acheminaient, nous est venue de cette époque. on peut rappeler que nos ancêtres neuchâtelois préféraient boire des vins de Bourgogne et exporter leurs blancs, très appréciés en Suisse alémanique. Des contrôles fréquents avaient du être instaurés, au Pont de Thièle notamment, pour vérifier l'état des barriques et de leur contenu. Des punitions sévères pour qui les aurait mises en perce, encourageaient l'honnêteté des équipages. Elles allaient jusqu'à la peine de mort pour ceux qui auraient osé remplacer le vin soutiré par de l'eau,. Rappelons encore la construction, à la même époque d'un autre canal, qui du lac de Morat menait à l'Aar et raccourcissait considérablement le trajet vers Berne. Il fut réalisé avec "des moyens n'agressant pas le trésor de Leurs Excellences ! L'exploitation du canal fut assez fructueuse pour ses actionnaires. Son rendement, selon une moyenne approximative établie sur la durée totale de son exploitation, de 1639 à 1829 atteignit 5 % du capital investi. Par contre, au 18ème siècle, avec une conjoncture favorable et un état technique satisfaisant, le rapport se situa assez constamment aux environs de 20 %, dépassant même 25 % entre 1720 et 1770. Ces chiffres ne tiennent pas compte de ce que les activités annexes, induites par le canal, apportèrent à la région, dont la construction de "razelles", pour n'en citer qu'une. Comme tant d'autres voies fluviales de l'époque, tel le Ludwigskanal qui reliait le Rhin au Danube, les sommes consacrées à l'entretien furent toujours insuffisantes. Cela se répercuta défavorablement sur la capacité de transport et on ne se préoccupa jamais de modernisation. Les fluctuations considérables du niveau du lac de Neuchâtel, l'alternance d'inondations et de sécheresses, qui tour à tour minaient les ouvrages du canal ou le rendait impraticable, ne contribuèrent pas à une exploitation équilibrée. De 1796 à 1810, la guerre et les incertitudes politiques pesèrent lourdement sur l'économie romande et réduisirent de moitié l'activité d'Entreroches. Elle diminua encore dans les années qui suivirent avec les "mesures d'économie" qui progressivement rendirent le canal inutilisable. Par exemple, on ne remplaça plus les barques devenues hors d'usage et en 1826, il n'en restait plus que huit ! Rappelons surtout qu'à la même époque, la France relançait les aménagements fluviaux entrepris sous Henri IV et modernisait des milliers de kilomètres de canaux. La liaison Rhin-Rhône par le Doubs et la Saône entreprise par Napoléon en 1805 fut achevée en 1820 déjà. Bien plus, sur ce tracé, les péniches halées par des chevaux chargeaient cent vingt à cent cinquante tonnes, alors qu'Entreroches en était resté à vingt-cinq ! Les faiblesses d'une liaison fluviale restée archaïque en dépit de discussions constantes et de projets plus ou moins sérieux, furent mises en évidence avec l'avènement des compagnies de navigation à vapeur. Elles offraient des conditions sûres et confortables aux voyageurs et des services rapides de marchandises dès 1823, sur Genève-Nyon-Morges-Ouchy-Villeneuve et dès 1826 sur Soleure–Bienne–Neuchâtel–Yverdon, ainsi que sur la ligne Morat–Neuchâtel–Estavayer-Yverdon. La liaison se fit par un service de diligences reliant les ports des bateaux à vapeur et assurait le respect d'horaires combinés. En juillet 1829, le pont-aqueduc du Talent, ébranlé par des crues en 1825, finit par s'effondrer en obstruant le canal. Après d'interminables pour¬parlers, il fut reconstruit en 1833, mais l'état général du canal et des barques ne permirent pas à la navigation de reprendre. En 1837, une étude établie par les pouvoirs publics chiffra le coût d'une modernisation complète du canal d'Entreroches, et parallèlement, celui de la construction d'une voie ferrée pour remplacer les diligences. Cette dernière solution, bien que 10 % plus coûteuse, fut recommandée par les ingénieurs anglais, employés comme conseillers par la Confédération. Selon eux, le rail devait être préféré là où la navigation à vapeur, pourtant plus économique, ne pouvait pas être utilisée sans écluses. Le gouvernement vaudois adopta cette vision et fit construire la voie ferrée Morges-Yverdon, la première de Suisse romande. Inaugurée en 1855, elle suivait le tracé du canal. Une ligne de ferry-boats, sur lesquels on pourrait charger à Yverdon des wagons à destination de Soleure, fut envisagée sous l'impulsion du conseiller fédéral Stämpfli. Enfin, en 1872, l'Etat de Vaud racheta le canal d'Entreroches pour servir au drainage de la plaine. Il coule encore à travers la ville d'Yverdon, près du Château, sous le nom de canal Oriental. Actuellement, le problème des inondations de la plaine de l'Orbe a relancé le débat sur l'opportunité de réaliser une voie d'eau de Chavornay à Yverdon. L'ASNAV, Association Suisse pour la Navigation Intérieure a proposé d'y incorporer le nouveau tracé qu'elle avait étudié, avec l'aide Transhelvetica, S.A. et l'expertise de la CNR, Compagnie Nationale du Rhône. Mais une fois de plus, la volonté politique manque chez nous, ainsi que la vision prospective des besoins économiques romands. Le 17ème siècle fut une époque durant laquelle nombre de voies d'eau vinrent suppléer aux déficiences et aux dangers des routes. De même, la deuxième moitié du 20ème vit la réalisation de milliers de kilomètres de voies navigables dans toute l'Europe : Grand Canal d'Alsace, aménagements du Rhône, de la Saône, de la Seine, de la Meuse, du Pô, de la Moselle, le canal Rhin-Main-Danube, le canal Albert, et tant d'autres. Chez nous, dans un même élan, la construction du canal du Rhône au Rhin fut entreprise dans le cadre de la 2ème Correction des Eaux du Jura. Il est réalisé au gabarit européen de classe 4 sur les cent kilomètres qui séparent Soleure d'Yverdon. Très malheureusement, il ne fut pas possible de mener à chef cette liaison fluviale et d'aménager les 142 km qui l'auraient reliée au Rhin. De même, les travaux entrepris par la suite sur le tracé de Bâle à l'embouchure de l'Aar, n'ont plus été suivi, malgré un coût actualisé ne dépassant pas 330 millions de francs. Après deux décennies d'un intérêt modéré pour un moyen de transport performant, largement revitalisé par le développement du transport de conteneurs, la Confédération, incapable de vision globale et de réflexion prospective, continue à placer tous ses espoirs dans le rail qui la ruine ! "Homme libre, toujours tu chériras la mer" écrivait Baudelaire. La navigation ne fait pas que symboliser la liberté, elle vit en fonction des options politiques du moment. L'histoire démontre qu'elle se développe sous les républiques avisées et décline sous les dictatures. La qualité de la vie dépendra toujours plus d'un équilibre entre une protection justifiée de l'environnement naturel et le développement des activités économiques indis¬pensables au maintien des emplois. Dans le cadre d'une politique intelligente, parce que globale des transports, la navigation fluviale reste un partenaire essentiel. Elle est plus indispensable que jamais. Il faut donc rappeler à nos autorités l'existence de ce que les Allemands ont appelé si justement : "le transporteur oublié". |
